Сахали́нский регио́н Дальневосто́чной желе́зной доро́ги — один из регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, эксплуатирующий большую часть железных дорог острова Сахалин с шириной колеи 1067 мм. В 1992—2010 годах — отдельная Сахалинская железная дорога.

История дороги

Строительство железных дорог на острове Сахалин началось после русско-японской войны 1904—1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии.

Была построена военно-полевая узкоколейная железная дорога Корсаков — Южно-Сахалинск, протяженностью 42,5 км и шириной 600 мм. Её основное назначение — быстро закрепиться на новой территории. Позже она была переведена на размеры обычной японской колеи — 1067 мм. В 1911 году была отстроена ветка Южно-Сахалинск — Стародубское протяженностью 53,5 км. А в период 1918—1921 гг. железнодорожной линией были связаны Невельск — Холмск — Чехов — Томари (Россия).

На острове много тоннелей, все они выполнены по габариту, принятому на японских железных дорогах. Часть подвижного состава, эксплуатируемого на острове, также имеет японское происхождение — это японские паровозы и дизель-поезда «Киха58». Грузовые вагоны аналогичны вагонам нормальной колеи, но с тележками колеи 1067 мм. До 2000-х годов эксплуатировались пассажирские вагоны японского производства (соответствующего габарита); пассажирские вагоны ширококолейного габарита практически не использовались. Лишь с начала 2000-х годов японские пассажирские вагоны стали массово заменяться вагонами производства Тверского вагоностроительного завода. Специально для Сахалинской железной дороги Людиновским тепловозостроительным заводом строились тепловозы с гидропередачей ТГ16 и ТГ22.

Эксплуатационная длина дороги на 1992 год — 1072 км, на 2006 год — 804,9 км. Сокращение длины дороги происходило за счет закрытия малоиспользуемых участков: Дачное — Анива, Долинск — Стародубское и других. Практически прекращена эксплуатация участка Холмск — Южно-Сахалинск. Однако позже стал вопрос о восстановлении прямого движения поездов по этому участку, но, в связи с экономической нецелесообразностью, участок решили не восстанавливать.

Дорога характеризуется особым климатом (периоды муссонов, снежные заносы), тяжелым профилем. Для связи с материком используется паромная переправа Ванино — Холмск. При транспортировке грузов требуется смена тележек грузовых вагонов. Все эти обстоятельства делают себестоимость перевозки грузов по дороге более высокой по сравнению с материковой сетью железных дорог, причем разница в себестоимости достигает 10 раз.

В мае 2010 года руководством ОАО «РЖД» принято решение о переходе с 1 октября 2010 года Сахалинской железной дороги в состав Дальневосточной.

На дороге имеется музей железнодорожной техники (расположен у вокзала в Южно-Сахалинске), с экспонатами, не имеющими аналогов в других музеях. В экспозиции имеются двухосные японские платформы, японский же снегоочиститель «Вадзима», двадцатипятитонная цистерна постройки 1954 года, шнекороторный снегоочиститель на базе секции тепловоза ТГ16, японский паровоз серии D-51 1948 года постройки.

В составе дороги есть особое подразделение — Детская железная дорога, персонал которой частично состоит из детей^[1].

Реконструкция дороги

По решению ОАО «РЖД» с 2003 года началась перешивка колеи Сахалинской дороги: с ширины 1067 мм на ширину 1520 мм. При этом производится полная реконструкция путевого хозяйства, включая строительство новых мостов и водоотводных сооружений, спрямление пути, перепроходку с увеличением площади поперечного сечения и укрепление тоннелей, при этом некоторые из них срываются (то есть тоннели ликвидируются — соответственно перепроектируются соответствующие участки дороги и сооружаются необходимые насыпи и выемки). Чтобы сохранить возможность постоянно использовать пути, на дороге укладывается трёхниточная рельсошпальная решётка с расстоянием 1067 и 1520 мм от крайнего рельса до соответственно другого крайнего и среднего рельса, что видно на рис. справа.

Всего с 2003 года, когда началось переустройство дороги, до 2010 года построены 37 мостов и 75 водопроводных труб, обходы двух тоннелей — 22-го и 23-го, а также «больного» участка земляного полотна на 118—120 км, где постоянно «плыл» грунт.

На 1 января 2011 года из 804,9 км главного хода было реконструировано и введено в эксплуатацию 328 км трёхниточного пути. В 2011 году силами ПМС-188 на материковый габарит предстояло «перешить» 55,3 километра пути (в 2010 году было перешито 42,3 км). То есть к зиме 2011/2012 года на дороге будет перешито примерно 383 км главного пути, что составляет менее 50 % его длины. На июль 2012 года строители перешли "экватор", проведя реконструкцию более 400 км пути. При этом, если ранее укладывался трехниточный путь, теперь укладываются две нитки колеи 1067 мм на специальные железобетонные шпалы, позволяющие переукладку одной нити на колею 1520 мм.

При таких темпах строительства по самым оптимистичным прогнозам работа по перешивке пути будет завершена примерно в 2016 году (реально скорее всего не раньше 2020 года, так как потребуется ещё перешивка станционных и подъездных путей). После окончания работ по перешивке пути также потребуется заменить тяговый подвижной состав дороги.

Примечания