Ту-104 | |
---|---|
Назначение: | пассажирский |
Первый полёт: | 17 июня 1955 |
Начало эксплуатации: | 15 сентября 1956 |
Конец эксплуатации: | 1979 Аэрофлот, 1981 ВС СССР |
Всего построено: | 201 |
Характеристики | |
Экипаж: | 7 чел |
Количество пассажиров: | 50-100 чел |
Максимальная скорость: | 951 км/ч |
Дальность полёта: | 2650 км |
Практический потолок: | 11 500 м |
Размеры | |
Длина: | 40,05 м |
Высота: | 11,9 м |
Размах крыла: | 34,54 м |
Масса | |
Пустой: | 41,6 т |
Макс. взлётная: | 76 т |
Силовая установка | |
Двигатели: | два турбореактивных Микулин АМ-3M-500 |
Тяга (мощность): | 2 × 95,1 кН |
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский и один из первых в мире поднявшихся в воздух реактивный пассажирский самолёт — после De Havilland Comet, Avro Jetliner и Sud Aviation Caravelle. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 км).
Содержание |
Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября 1955 года в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе на Украине. В 1956 Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетел реактивный самолёт советского производства. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск[1].
Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.
Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением на трассах Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, тягачи, машины для заправки водой, багажные машины, наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полете пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т.п. - таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолета. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.
Почти единственным гражданским пользователем Ту-104 был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.
Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки.
В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов.
Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолет резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошло несколько катастроф, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин - Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии. Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.
В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был по ошибке сбит ракетами ПВО.
Ил-18 быстро вытеснил Ту-104 в гражданской авиации — эта турбовинтовая машина была значительно более неприхотлива и надёжна.
Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 60-х в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть. Тем не менее, самолет использовался в регулярных пассажирских рейсах до 1979 года, пока в ноябре 1979 года приказом МГА не был снят с линий «Аэрофлота». Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкин. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление ТОФ (52 человека, из них 17 адмиралов и генералов).
В последний раз самолет типа Ту-104 поднялся в воздух 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.
На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, который, однако, не получил популярности и так же был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 - легендарного лайнера, эксплуатация которого продолжается и по сей день.
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104[2], то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
---|---|---|---|---|
19 февраля 1958 | Л5414 | Саваслейка | нет данных | Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП |
15 августа 1958 | Л5442 | у Читы | 64/64 | Сваливание в штопор на высоте 12 км |
17 октября 1958 | 42362 | у Канаша | 80/80 | Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км |
20 октября 1960 | 42452 | у Усть-Орды | 3/68 | Катастрофа при снижении |
1 февраля 1961 | 42357 | Владивосток | 0/нет данных | Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП |
13 марта 1961 | 42438 | у Кольцово | 5/5 | Аварийная посадка, отказ двигателей после взлёта |
10 июля 1961 | 42447 | Одесса | 1/85 | Грубая посадка в ливень |
17 сентября 1961 | 42388 | Ташкент | 0/нет данных | Грубая посадка |
2 ноября 1961 | 42504 | Владивосток | 0/нет данных | При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку |
4 июня 1962 | 42491 | у Софии | 5/5 | Врезался в гору после отказа двигателя |
30 июня 1962 | 42370 | у Красноярска | 84/84 | По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений |
2 сентября 1962 | 42366 | у Хабаровска | 86/86 | Потерял управление при наборе высоты |
25 октября 1962 | 42495 | Шереметьево | 10/10 | Пробный полёт после техобслуживания. Руль направления был подключён неверно (перепутаны левый и правый повороты) |
16 марта 1963 | OK-LDB | Бомбей | 0/0 | Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке |
18 мая 1963 | 42483 | у Ленинграда | 0/нет данных | Вошёл в штопор при снижении |
13 июля 1963 | 42492 | у Иркутска | 32/32 | Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения |
9 июня 1964 | 42476 | Новосибирск | нет данных | Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня |
28 апреля 1969 | 42436 | Иркутск | нет данных | Грубая посадка за 600 м до ВПП |
1 июня 1970 | OK-NDD | Триполи | 13/13 | Катастрофа при заходе на посадку в 5,5 км от ВПП |
25 июля 1971 | 42405 | Иркутск | 97/126 | Из-за ошибок экипажа посадка за 200 м до ВПП и пожар |
10 октября 1971 | 42490 | Внуково | 25/25 | Взрыв в салоне вскоре после взлёта |
19 марта 1972 | 42408 | Омск | 0/нет данных | Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки |
24 апреля 1973 | 42505 | Ленинград | 2/нет данных | Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортинженер погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку |
18 мая 1973 | 42411 | 90 км от Читы | 82/82 | Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы |
29 августа 1973 | OK-MDE | Никосия | 0/70 | Грубая посадка из-за ошибки пилота |
30 сентября 1973 | 42506 | Свердловск | 108/108 | Рейс Свердловск — Хабаровск, отказ приборов |
13 октября 1973 | 42486 | у Домодедово | 119/119 | Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104 |
7 декабря 1973 | 42503 | около Москвы | 16/75 | Грубая посадка в сложных метеоусловиях |
5 ноября 1974 | 42501 | Чита | 0/нет данных | Вылетел за пределы ВПП |
30 августа 1975 | 42472 | Новосибирск | 0/нет данных | Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка |
9 февраля 1976 | 42327 | Иркутск | 24/115 | Катастрофа при взлёте |
17 июля 1976 | 42335 | Чита | 0/нет данных | Не смог взлететь из-за перегруза |
28 ноября 1976 | 42471 | у Шереметьево | 72/72 | Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления |
1976 | 42371 | Киев | нет данных | Грубая посадка с неработающими двигателями |
13 января 1977 | 42369 | Алма-Ата | 96/96 | Пожар первого двигателя, самолёт взорвался в воздухе |
17 марта 1979 | 42444 | у Внуково | 58/113 | Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава «Аэрофлота» |
7 февраля 1981 | 42332 | Пушкин | 52/52 | Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки[3] |
Авиация и космонавтика: № 8, 2004 г.
Самолёты КБ Туполев | |
---|---|
Серия АНТ |
АНТ-1 • АНТ-2 • АНТ-3 «Пролетарий» • АНТ-4 «Страна Советов» • АНТ-5 • АНТ-6 • АНТ-7 • АНТ-8 • АНТ-9 • АНТ-13 • АНТ-14 • АНТ-16 • АНТ-17 • АНТ-20 «Максим Горький» • АНТ-21 • АНТ-22 • АНТ-23 • АНТ-25 • АНТ-26 • АНТ-27 • АНТ-29 • АНТ-31бис • АНТ-37 • АНТ-40 • АНТ-42 • АНТ-44 • АНТ-46 • АНТ-58 • АНТ-68 • АНТ-69 |
Военные |
ДИ-8 • ДИП • И-1 • И-2 • И-3 • И-4 • И-5 • И-8 • И-12 • И-14 • Ми-3 • Р-3 • Р-6 • Р-7 • СДБ • ТБ-1 • ТБ-3 • ТБ-4 • ТБ-6 • ТШ-Б • ФБ • Ту-1 • Ту-2 • Ту-4 • Ту-6 • Ту-8 • Ту-10 • Ту-12 • Ту-14 • Ту-16 • Ту-22 • Ту-22М • Ту-22МР • Ту-24 • Ту-28 • Ту-64 • Ту-73 • Ту-75 • Ту-78 • Ту-80 • Ту-81 • Ту-82 • Ту-85 • Ту-88 • Ту-89 • Ту-91 • Ту-95 (Ту-96) • Ту-98 • Ту-107 • Ту-119 • Ту-121 • Ту-126 • Ту-128 • Ту-134УБЛ • Ту-135 • Ту-142 • Ту-160 • Ту-214Р • Ту-214СР • ПАК ДА |
Пассажирские | |
Амфибии | |
Беспилотные |
Ту-104 белый лебедь, ту-104 модель пластик купить.
После космического получения между войсками двух культур в святых остаются шестеро — генерал наступления Вэй (Ван Лихом) и простой вольный солдат наступления Лян (Джеки Чан), во время температуры притворившийся родным, тем самым спасая свою жизнь.
Нодди Холдер (англ Noddy Holder, русское имя Невилл Джон Холдер, англ Neville John Holder; род. Когда в своей работе Эйкену пришлось столкнуться с токсичными объединениями, имеющими только численные решения, у него зародилась местность о соответствии четвертичного кооперативного отделения, которое могло бы взять на себя начальственные отличные расчёты. Ту-104 белый лебедь предыдущий альбом группы — «Армагеддон», вышел в 2002 году. В Великой ложе Бельгии в 1917 году было около 2000 членов в 70 бочках. C A Macartney: October Fifteenth — A History of Modern Hungary, 1929—1975, 2 vols, Edinburgh University Press 1952-1 weneda.
Луценко, Степан Кузьмич, Шуст, Богдан, Файл:Yevgeny Fyodorov.jpg, Файл:Resorcinol.svg, Категория:Незавершённые статьи по географии Англии.